A gestão do tráfego nas intersecções de arruamentos (cruzamentos e entroncamentos) pode ocorrer de várias formas. Desde a simples regra de "prioridade à direita" ou ainda pela utilização de sinalização de código que estabeleça outras prioridades; ainda pelo agente de trânsito que, quer de forma sistemática, quer ocasionalmente, procura regular conflitos localizados; até aos cada vêz mais frequentes sistemas de semáforos; e finalmente as rotundas, de sentido giratório prioritário, sobre as quais pretendo aqui introduzir comentários quanto à sua oportunidade de utilização nomeadamente em meio urbano. A decisão pela escolha de algum destes métodos estará, no entanto, condicionada por factores como a política de transportes (transporte individual, colectivo, peões, estacionamento, etc.), técnico-económicos, características do tráfego, a segurança, o ambiente, o contexto urbanístico do local, entre outros, sendo necessário que previamente se ajuíze da importância destes factores para a escolha correcta da solução mais conveniente.
As rotundas que, num período inicial a partir dos anos 30, nomeadamente em Inglaterra, começaram por ser estudadas para guiar a circulação no sentido da melhoria da segurança rodoviária, vieram posteriormente sendo concebidas com o seu tamanho aumentado em virtude do progressivo crescimento dos volumes de circulação pois ficava, assim, também maior a distância de entrecruzamento dos ramos de entrada e saída consecutivos sobre o anel de sentido giratório, limitando-se os riscos de autobloqueamento motivados pela prioridade ao tráfego entrante no mesmo. Para resolver de vez este problema, engenheiros ingleses efectuaram experiências desde os anos 50 baseadas na inversão das prioridades tendo-se passado a atribuir a prioridade ao tráfego circulando na rotunda, por desclassificação de todas as vias de entrada. Este princípio de funcionamento passou mesmo a integrar as normas ofíciais de diversos países da Europa tendo as rotundas observado uma forte expansão, nomeadamente a partir dos anos 80, já que se permitia outra flexibilidade de organização dos cruzamentos em virtude da substancial redução do espaço necessário para a sua implantação ou reconversão. Já na presente década foi a vez de em Portugal se começar a aderir a este tipo de solução, que observamos cada vez com mais frequência nomeadamente nas cidades médias, tendo inclusivamente ficado consignado em recente revisão do Código da Estrada o princípio da inversão das prioridades (cedência da passagem por quem entre na rotunda).
A procura de uma meIhor qualidade de vida e da melhoria da coabitação entre os utilizadores do espaço público viário e das actividades vizinhas deverá conduzir a soluções que permitam uma moderação das velocidades do tráfego motorizado o que será naturalmente conseguido pela forma de funcionamento e modo de implantação das rotundas. As rotundas não estão somente "na moda" como equipamento viário de gestão e moderação da circulação. Poderão ainda ser encaradas como elemento de valorização dos espaços públicos urbanos conferindo-lhe uma certa "imagem de marca" por oposição à "imagem banal" que um cruzamento de tipo convencional, com ou sem semáforos, oferece.
Nos estudos de concepcão de sistemas deste tipo deverão ter-se em conta os mais variados contextos de implantação - entrada de localidade, centro urbano, polo residencial ou industrial, e até mesmo meio rural - podendo o seu diâmetro exterior variar entre 15 metros (mini-rotundas) e 150 metros ou mais sendo que, nos casos correntes, não é necessário ultrapassar um diâmetro exterior de 35 metros.
Através de métodos de simulação em gabinete ou de ensaio prévio no local poderá prever-se a capacidade de uma rotunda sendo certo que, em face das baixas velocidades praticadas e da simplificação dos pontos de conflito, essa capacidade é, em geral, superior à permitida pelo mesmo cruzamento regulado por semáforos ou por perda de prioridade, assim como são mais reduzidos os tempos de espera.
Dado que todos os ramos de entrada numa rotunda terão o mesmo nível de prioridade não será possível atender a certas estratégias de gestão da circulação como, por exempio, a limitação dos fluxos de entrada nos centros urbanos em horas de ponta, a prioridade aos transportes colectivos, o encorajamento ou a penalização de certos itinerários, etc., questões que habitualmente se resolvem com recurso à sinalização luminosa moderna ou dita "inteligente", constituindo-se, assim, algumas limitações à utilização das rotundas mas que em cidades como Bragança não serão, em geral, factores condicionantes.
Outras vantagens da utilização de rotundas poderiam ser aqui referidas, o que farei em próximo artigo a propósito de alguns casos existentes em Bragança.